La route solaire est l’un des projets technologiques les plus médiatisés des années 2010 en France. Wattway, développé par Colas et l’INES (Institut National de l’Énergie Solaire), promettait de transformer les routes bitumées en surfaces génératrices d’électricité. Dix ans après les premières annonces et les 5 millions d’euros de la route de Tourouvre-au-Perche (Normandie), le bilan est négatif et l’abandon de l’approche est officieux. Ce dossier analyse honnêtement ce qui n’a pas fonctionné.
Qu’est-ce que la route solaire ?
Le concept Wattway
Wattway était une dalle photovoltaïque de 7 mm d’épaisseur, conçue pour être collée directement sur la chaussée existante. Elle incorporait des cellules monocristallines enrobées dans un substrat de résine polyuréthane avec une couche superficielle en résine abrasive (pour l’adhérence des pneus). Le tout formait un revêtement routier générateur d’électricité, sans modification de la structure de la route.
L’argument commercial initial : la France possède 1 million de km de routes. Si seulement 1 % était équipé de dalles solaires, cela représenterait une puissance théorique de plusieurs dizaines de gigawatts.
La route de Tourouvre-au-Perche : le projet pilote
En décembre 2016, le gouvernement français inaugurait la première route solaire commerciale au monde à Tourouvre-au-Perche (Orne, Normandie). 2 800 m² de dalles Wattway, soit 1 km de route, pour un coût de 5 millions d’euros et une puissance installée de 420 kWc.
L’objectif affiché : produire 800 kWh par jour pour alimenter l’éclairage public de la commune de 3 400 habitants.
Les résultats réels de Tourouvre : l’échec documenté
Production réelle vs objectifs
Les données de production, initialement peu publiées, ont été révélées progressivement par des journalistes et des chercheurs indépendants, puis confirmées par une évaluation ADEME.
| Indicateur | Objectif initial | Réalité mesurée (2017-2019) |
|---|---|---|
| Production annuelle visée | ~292 MWh/an | 82-148 MWh/an |
| Rendement moyen | 6-8 % (annoncé) | 2-4 % (mesuré) |
| Objectif couverture éclairage | 100 % | 12-26 % |
| Disponibilité des dalles | 90 % (estimée) | 60-70 % (mesurée) |
La production réelle représentait environ la moitié des objectifs les plus pessimistes, et un quart des objectifs de communication initiaux.
Pourquoi ça n’a pas fonctionné
Plusieurs facteurs physiques et techniques combinés expliquent l’échec :
1. L’ombrage des véhicules
Une route est par définition un espace où circulent des véhicules qui ombrent les dalles. En conditions de trafic normal, 20 à 40 % de la surface est à l’ombre à tout instant. Les dalles partiellement ombragées voient leur production chuter drastiquement (effet de mismatch dans les strings de cellules en série).
2. L’angle d’inclinaison nul
Les routes sont horizontales (ou presque). Une surface horizontale reçoit en France une irradiance inférieure de 20 à 35 % par rapport à une surface inclinée à 30-35° orientée plein sud. Pire : en hiver, quand le soleil est bas, l’angle rasant réduit encore l’irradiance efficace.
3. La saleté et la dégradation superficielle
La couche superficielle abrasive (nécessaire pour l’adhérence) s’encrasse rapidement de boue, huile, gomme de freinage et poussière. Contrairement à un panneau incliné où la pluie assure un autonettoyage partiel, une surface horizontale accumule les dépôts. Le nettoyage régulier était coûteux et non prévu dans le budget initial.
4. La fragmentation des dalles
Dès 2018, des fissurations et déchirements des dalles ont été observés, probablement dus aux contraintes mécaniques liées au passage des poids lourds (flexion, vibrations). La structure de 7 mm n’était pas conçue pour des charges de 44 tonnes.
5. Le coût au MWh abyssal
À 5 millions d’euros pour 420 kWc, le coût d’investissement était de 12 000 €/kWc — soit 15 à 20 fois le coût d’une installation solaire conventionnelle de la même puissance. Le coût nivelé de l’énergie (LCOE) atteignait plusieurs centaines d’euros par MWh, incomparable avec les 40-60 €/MWh d’une centrale au sol de la même région.
Attention
⚠️ Le bilan officieux : Colas n’a pas formellement annoncé l’arrêt du programme Wattway, mais aucun nouveau projet d’envergure comparable n’a été lancé en France depuis 2019. Le site de Tourouvre a été partiellement démonté en 2022. L’ADEME a conclu dans son évaluation que « la route solaire n’est pas une technologie de production d’énergie pertinente aux conditions technico-économiques actuelles ».
D’autres approches tentées dans le monde
Solar Roadways (États-Unis)
Le projet américain Solar Roadways (Scott et Julie Brusaw, Idaho) a levé 2,2 millions de dollars sur Indiegogo en 2014 avec une vidéo virale. Les dalles hexagonales, dotées de LEDs et de capteurs, n’ont jamais dépassé le stade du prototype de parking. Les tests ont révélé des problèmes identiques à Wattway, plus des problèmes d’étanchéité et une durabilité insuffisante.
Les projets chinois
La Chine a construit en 2017 une section de route solaire expérimentale à Jinan (Shandong) : 1 km, 5 800 m² de panneaux encastrés. Le résultat a été similaire : rendement très inférieur aux projections et dégradation rapide due au trafic lourd.
Les pistes cyclables solaires
Les Pays-Bas ont testé des pistes cyclables solaires (SolaRoad, 2014-2019) sur 70 mètres. Résultat plus encourageant que les routes à fort trafic : la légèreté des vélos réduit les contraintes mécaniques, et l’ombrage est limité. Mais le coût reste 10 à 15 fois supérieur à une installation sur toiture ou au sol équivalente.
Ce qui fonctionne réellement : les alternatives
Ombrières de parking solaire
L’alternative la plus efficace et économiquement viable à la route solaire est l'ombrière de parking. Les dalles bitumées d’un parking accueillent des structures métalliques supportant des panneaux solaires à 3-5 mètres de hauteur. Avantages :
- Panneaux inclinés et orientés optiquement (plein sud, 15-25°)
- Aucun contact avec les véhicules (pas d’ombrage direct, pas de dégradation mécanique)
- Double utilité : abri pour les voitures (confort thermique en été) + production électrique
- Éligibilité aux aides classiques (aides-solaire, prime autoconso CRE)
La loi française du 10 mars 2023 (loi APER) rend obligatoire la couverture solaire ou végétalisée des parkings de plus de 1 500 m² pour les nouvelles constructions, et impose une mise en conformité progressive pour les parkings existants. Cette réglementation a créé un marché significatif pour les ombrières photovoltaïques.
Panneaux sur talus et accotements routiers
Des porteurs de projets en France (A65, A10) ont étudié l’installation de panneaux solaires sur les talus et accotements d’autoroutes. L’avantage : foncier linéaire, raccordement au réseau à proximité, pas de problème mécanique. Inconvénient : ombrage partiel des panneaux par les végétaux des talus, contraintes de sécurité pour les interventions de maintenance.
Autoroutes du Sud de la France (ASF) a inauguré en 2023 une installation de 18 MWc sur les accotements et merlons anti-bruit de l’A10 en Gironde — une approche bien plus efficace que les dalles de chaussée.
Pour les hangar-photovoltaique et les surfaces bâties, le retour sur investissement est sans comparaison avec la route solaire.
Conclusion
La route solaire est un cas d’école de dérive techno-optimiste : une idée séduisante médiatiquement, des contraintes physiques éliminatoires, et un coût prohibitif. Les enseignements sont clairs : les panneaux photovoltaïques doivent être inclinés, propres, non ombragés et non soumis à des contraintes mécaniques importantes pour fonctionner efficacement. Toute technologie qui viole ces principes de base sera inefficace, quelle que soit son innovation apparente. Pour une entreprise ou une collectivité cherchant à exploiter ses surfaces bitumées, les ombrières de parking offrent tous les bénéfices sans aucun des inconvénients de la route solaire. Consultez un installateurs-rge pour un devis d’ombrière.
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FAQ
Wattway a-t-il officiellement abandonné ?
Colas n’a pas annoncé d’abandon officiel de la marque Wattway. Mais les investissements ont fortement diminué depuis 2019 et aucun nouveau projet en France n’a été lancé à cette échelle. La société a repositionné Wattway vers des usages de niche (pistes cyclables, surfaces peu chargées) et ne présente plus la route solaire comme une solution de production d’énergie à grande échelle.
Les pistes cyclables solaires sont-elles plus efficaces que les routes ?
Oui, significativement. Le trafic léger (vélos) génère moins de contraintes mécaniques et d’ombrage. Mais le coût reste 8 à 12 fois supérieur à une installation en toiture équivalente. La justification est urbanistique (pas de toit disponible) plutôt qu’économique.
L’obligation d’ombrières sur les parkings de la loi APER s’applique-t-elle aux PME ?
Oui. La loi s’applique à tous les parkings extérieurs de plus de 1 500 m² utilisés pour le commerce, l’industrie ou les services. Le calendrier de mise en conformité court de 2026 à 2030 selon la taille du parking. Consultez la reglementation-solaire pour le détail des obligations.
Peut-on installer des panneaux sur une route privée ?
Techniquement rien ne l’interdit pour une route privée, mais l’analyse coût-bénéfice reste très défavorable. Pour une surface privée imperméabilisée, les ombrières de parking sont toujours préférables aux dalles de chaussée.
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*Sources : ADEME « Évaluation de la route solaire Wattway » 2020 · Colas « Wattway Technical Data » 2019 · Fraunhofer ISE « Solar Road Evaluation » 2022 · NREL « Building-Integrated PV Alternatives » 2024 · Loi n°2023-175 du 10 mars 2023 (APER) · ASF « Centrale A10 Gironde » 2024*